東京SMOOTH Diary(首都高オフィシャルブログ）

こんにちは、首都高の、角田と書いて”すみだ”です。

品川線シールド工事の様子を撮影に、現場へ行ってまいりました。

とは言っても、私が撮影するのではなく（ど素人なので）、写真家の西澤丞さんに撮影を依頼し、その撮影に同行しただけなのです。

その撮影の様子がこちらです。

シールドマシンが発進した大井北立坑という所から約１ｋｍ歩いた場所での撮影風景です。この後、数百ｍ進み、他の場所でも撮影を行った後、撮影が終了。折り返して、大井北立坑から地上に出た時は・・・

汗だくだく、でした。（暑いです。）

西澤様、本日はお暑い中、おつかれさまでした。また、現場の皆様、作業の中、撮影にご協力いただき、ありがとうございました。

さて、本日撮影した写真ですが、今後、とある場所でお披露目をする予定ですが、それについては、また今度、お知らせします。

おまけ１：

品川線の特設サイトでは、品川線の工事のこと、計画のこと、機械のこと、色々紹介しています。まだの方は是非ご覧下さい。

http://www.c2info.jp/sinagawa/index.html

おまけ２：

現在、西澤さんの写真が、某番組のエンディングで流れています。西澤丞さんのHPにも紹介されています。

http://joe-nishizawa.jp/gallery/tetsu/tetsu.html

こんにちは。

首都高の須長です。

前回に引き続き、２つ目の理由をお話します。

２つ目は大橋ジャンクション（以下　ＪＣＴ）のループ内で車線変更をなるべく避けてもらうためなのです。

大橋ＪＣＴのループ内は急勾配、急カーブの連続のため、ドライバーの皆さんには運転に集中してもらう

ことが、安全につながると思っています。

色による走行支援対策もその一環と言えます。

車線減少区間を設けて１車線に絞ることで、車を一度整流化します。

ループ内に入る手前で再び２車線に拡幅することにより、そこで東名方面（青）と都心環状線方面（赤）

の車が各々の車線を選択します。

よって、２回転のループ内で周辺車両に気を使いながら車線変更をする必要がなくなるわけです。

この対策を施した結果、約９割の車両がループに入る手前の車線拡幅部で自分の行きたい車線を

選択しており、対策の効果が現れていると言っていいかと思います。

ただ、時が経つにつれて慣れや交通量が変わるため、この対策を通過点と考えながら更なる検証や

対策を講じていきたいと思っています。

最後に私事ではありますが、人事異動があり、このブログともお別れすることとなりました。

開通まで無心に駆け抜けたひと時を、ちょっとでも皆さんと共有することができたでしょうか？

開通をしてしまい、トーンダウンをしてしまっていることは否めませんが、引き継いだ（残った）人に期待しましょう！

今後も、この東京SMOOTH Diaryを宜しくお願いします！

こんにちは。

首都高の髙橋です。

久々の現場レポートですが、以前紹介した大橋連結路工事ですが、今はこんな感じです。

シールドを発進させるためのエントランスの設置が完了しています。

上下２層に計画されているトンネルのうちの上層の写真です。写真に見える鉄のサークルの部分から

シールドマシンがトンネルを作りだしていきます。

下層のシールドについてもエントランスの設置作業が着々と進んでいます。

今現在は、仮設の開口が開いているため、上下２層のエントランスを見ることができます。

今後の作業は、トンネルを掘るためのシールドマシンをこの中で組み立てていきます。

シールドマシンの発進まではもう少し時間がかかりますが、大橋JCT完成後も品川線へ向けて

工事は進んでいます。

最後に、私事ですが、７月から新しい部署に異動することになりました。

首都高の現場の状況をレポートしてきましたが、これからも違った形で、

首都高・土木の魅力を伝えていきたいと思います。

以上、現場の髙橋が報告しました。

こんにちは。

首都高の須長です。

先日、山手トンネル内回り側（西新宿→大橋ＪＣＴ方向）の事故件数を紹介しましたが、そこで渋滞の

ポイントになっている車線減少区間についてお話ししたいと思います。

【１車線減少区間平面図】

山手トンネルを通った方で

”何故、２車線が確保できる場所をわざわざ１車線に減少させるのか？”

と思った方が多くいたのではないでしょうか。

ご存知の通り、車線数が減るということは通れる車の量（容量）が減ります。

そうすると、さばける台数が減り、交通集中を起こすと渋滞に繋がります。

（この様な箇所をボトルネックとも言います。詳しくはここ）

では、あえて１車線に車線を絞っている理由は？

と言うと、２つあります。

１つ目は将来、品川線（大井方向）をつなげる工事のためなのです。

その状況がわかる場所が大橋ジャンクション（以下　ＪＣＴ）のループに入る手前にあります。

左側にガードレールがあり、壁の位置が途中で膨らんでいるのがわかるかと思います。

実はこの中で品川線の工事が既に始まっており、この工事の作業ヤードを確保するために１車線分を

潰さなくてはならないのです。

実際に車線減少している箇所はもっと上流側（手前）ですが、それは直線区間で且つ、見通しの良い位置

を探した結果です。

後日、２つ目の理由をお話したいと思います。

こんにちは。

首都高の須長です。

突然ですが、今日は中央道上りの談合坂ＳＡに行きました。

現在、山手トンネル（３号－４号間）の開通効果を色々な視点から取りまとめています。

その一環として、開通に関係する路線を使用するドライバー（東京方面へ向かう方）から、山手トンネルの

認知度、利用度、感想などを直接ヒアリングする調査を行っています。

今日はそのヒアリング状況の確認を行うために、各ＳＡやＰＡに行ってきました。

ちなみに私の担当は中央道、４号新宿線の路線でした。

【石川（上り）ＰＡにて】

【永福（上り）ＰＡにて】

ちなみに昨年の８月にも山手トンネル（３号－４号間）の開通前という位置付けで、同様なヒアリング調査

を行っており、今回の結果を照らし合わせることで開通の効果を出したいと思っています。

明日も関越道＆５号池袋方面（三芳、高坂、志村）や東北道＆川口線方面（蓮田、川口）のヒアリング

が行われるため、立ち寄った際には是非、ご協力下さい！

【おまけ】

ＳＡ、ＰＡには来週から始まる、中央道と首都高４号新宿線の集中工事のポスターで埋め尽くされていました。

イメージキャラクターはなんと、上戸彩さん！

上戸彩さんがいっぱいいました。ハイ。

集中工事の詳しい情報はこちら

【等身大の広報物も】

【首都高の集中工事もお知らせしてくれてます！】

首都高の”すみだ”です。

先日、プライベートで、羽田から新宿駅まで人を迎えに行く用事があり、1号羽田線羽田入口から首都高に乗り、新宿駅を目指しました。途中、東品川あたりの情報板を見ると、なんと、4号新宿線下りの三宅坂から代々木で事故渋滞。

霞が関で降りて街路で行くか？渋滞の中、そのまま行くか？しかし、どちらも約束の時間に間に合わない。

と迷っている時、ふと、脳裏に過ぎったこと。それは・・・

「そうだ、山手トンネルだ！」

そう、3号渋谷線と山手トンネルをつなぐ大橋JCTはフルジャンクションで、都心側からも中央環状線を利用できるのです。幸い、3号渋谷線の下りはスムースです。

私は、谷町JCTで３号渋谷線に入り、大橋JCTから、山手トンネルに入り、初台南出口で首都高を出て、時間通り、新宿駅に到着したのでした。

今回の山手トンネルの開通と大橋JCTのフル化による、「経路選択の拡大」効果を体験した瞬間でした。

今回の開通により、様々なルートを選択できるようになっていますし、我々も適切な情報を発信していますので、みなさんも、その場の状況に応じた首都高のご利用を試してみてはいかがでしょうか？

ちなみに、この「経路選択の拡大」効果は、HPでも紹介しております。

http://www.shutoko.jp/company/press/h21/prl2sv0000009qwa-att/prl2sv0000009qzm.pdf

こんにちは。
首都高の池田です。

今回は、山手通りの「みどり」についてご紹介いたします。

景観を良くするため、あるいは環境対策等で、いろいろな樹木が植わっている道路を見ることも
多いかもしれません。山手通りもその例外ではありません。

山手通り両側の歩道や、中央分離帯に、さまざまな樹木を植えています。
※写真参照

高木、中木、低木と様々な大きさの樹木が植わります。

具体的には、高木はケヤキやメタセコイヤ、中木はコブシやハナミズキ、
低木はアベリアやヒラドツツジ、といった樹木が植わっています。

また、歩道の中には、場所によってはツリーサークルが設置され、自転車通行帯
と歩行者通行帯を分離する役割を担います。

まだ樹木を植えている途中の箇所もございますが、道路の整備にあわせて、街路樹を
植える作業も順次すすめております。

整備完成後、様々な色の花が咲くことが、今から楽しみです。

こんにちは。

首都高の須長です。

いよいよ、本日の１６時に山手トンネル（３号～４号間）が開通。

私はその瞬間を平河町にある交通管制室で迎えました。

１６時に開通と言いましても、その時間丁度にお客様を通す訳ではありません。

既設の路線との合流部や分流部には規制資材（カラーコーンやクッションドラム）などが配置されています。

その資材の撤去を行うために、既設路線の交通を一時的に止めないと、その作業を安全に行うことが

できません。

そこで、”先頭固定”という規制手法を使います。

【山手トンネル内回りの先頭固定】

写真のように、高速隊と首都高パトカーを並列させ、低速で走行します。

そうすると、前方車両との速度差により、前方に車両がいない空間ができてきます。

その車両の通らない時間（空間）を使って規制資材を撤去し、お客様が円滑に開通路線を走れるように

準備をするのです。

【３号線下りの先頭固定】

【大型パネル（グラパネ）で見る先頭固定中の渋滞状況】

赤い丸で示した箇所が先頭固定の一番前。

前方に車両がいない（渋滞がない）ことがわかります。

（しかし、後方は渋滞・・・）

そして、１６時に関係者が見守る中、無事開通しました。

開通と同時に、みんなから拍手！ 

私も、その瞬間は胸にこみ上げるものがあったと同時に、ホッとした自分もいました。

この規制に加え、年度末（春休み）の交通量が重なったため、山手トンネル付近は渋滞となってしまい、

お客様にはご迷惑をお掛けしましたが、今後も大橋ジャンクションをはじめとする今回の開通区間を温かく

見守ってもらえると幸いです。

こんにちは。

首都高の須長です。

今日は１６日の深夜※１から朝まで行われた実走行実験の様子をお伝えします。

今まで、大橋ジャンクション（以下　ＪＣＴ）の特殊な構造に対する安全対策や走行支援対策を

検討してきました。

ドライビングシミュレーターを使った検証では、走行中にドライバーの視点が路面と天井（標識）にしか

いかないこともわかりました。

ただ、これはあくまでシミュレーションの結果で、実際の運転ではどの様になるのか？

これを確認するために”アイカメラ”をつけて４０㎞/h（大橋JCT内の規制速度）で実走行をしました。

※１　実走行をするため、作業車や作業員を全て退場させる必要がある。

　　　よって、作業に支障のない深夜に実施。

【帽子についているのがアイカメラ。人間の視線がどこを見ているのかがわかります】

今回の実験は東京大学・生産技術研究所さんのアイカメラと早稲田大学・人間科学部さんの

アイカメラ、計２台をお借りして実験に望みました。

【東京大学のアイカメラはこの車両と連動しています】

【後部座席にはモニターが】

【屋根にはカメラがついています。トンネル内はGPSが使えないため、カメラで各地点を記録】

一方、早稲田大学のアイカメラは非常にコンパクト。

アイカメラと小さいモニターが一緒になっており、走行車両が自由に選べることが特徴。

【アイカメラをキャリブレーション（調整）している様子】

この様な形で大橋JCTの内回り（上り勾配）と外回り（下り勾配）を４人の被験者に実走行してもらいました。

私は実走行車に同乗できませんでしたが、同乗した人の感想は”下り勾配はスピードが自然に出てしまう”

とのこと。

やはり、下り勾配は今度の経過を確認していく必要があります。

実走行実験のほうは、何事もなく無事終了しました。

ご協力して頂いた皆さま、ありがとうございました。

こんにちは。

首都高の須長です。

何かと大橋ジャンクション（以下　JCT）がクローズアップされていますが、西新宿JCTも完成に近づいています。

実は大橋JCTより西新宿JCTの方がカーブが厳しいのです。

それはカーブの曲率半径（R）でわかります。

大橋JCTの最小R＝４２に対して、西新宿JCTの最小R＝３６なのです。

そのため、西新宿JCTのカーブ部に至っては規制速度が３０㎞/hとなっています。

また、このカーブに対する安全対策が様々な箇所に施されています。

【カーブ手前の注意喚起板と渋滞末尾板】

【カーブ警戒板に４眼灯をプラス】

【LEDには”急カーブ注意”の文字が】

この他にも、大橋JCTでもお馴染みの薄層（カラー）舗装やゼブラ板も設置されています。

色々な対策はとっていますが、ドライバーの皆さんも西新宿JCTを走るときには、速度にご注意を！！

こんにちは。

首都高の髙橋です。

先日のトンネルウォークのときにも展示をしましたが、大橋ジャンクションの工事が本格的に始まった平成１５年頃から、その後の現場の日々の進捗をカレンダー形式にまとめてみました。

その中の一枚ですが、着工当時の現場はこんな感じでした。

平成１５年ころの写真です。

大橋ジャンクションはループの南側から工事を始めたので、写真中央の資機材などがおいてある箇所が

後にループとなるところです。

今現在はこんな感じですが、

すっかり様変わりです。

いろいろな方々の協力があってこそのジャンクション完成となっていきます。

開通が待ち遠しい現場から髙橋が報告しました。

こんにちは。

首都高の須長です。

今日は防災システム連動試験の様子をお伝えします。

山手トンネルには、水噴霧設備、排煙設備、トンネル警報板、拡声放送スピーカー、テレビカメラなどの

防災安全設備が至るところに設置されています。

その設備は単体だけで作動しても意味がなく、お互いが連動して初めて機能を発揮します。

よって、異常時に各機種が連動してキチンと動くかを現場で確認しました。

上の写真は坑口（明かり部とトンネル部の境）に設置されている、トンネル入口警報板と坑口フラッシング

が点滅している状況です。

火災が起きた場合、煙による２次災害を防ぐ意味で、坑口での情報提供は重要な役割になります。

そこで、トンネル入口警報板に”通行止”と提供され、一般車両の進入を抑制します。

また、坑口フラッシングで坑口付近を点滅灯で赤く照らすことで、トンネル内が非常事態であることを

体感的にドライバーへ伝えます。

【遠景】トンネル内が赤くなっているのがわかりますか？

【近景】赤いパトライトが点滅しています

また、信号機も作動し、トンネル警報板にも情報が提供されます。

この信号機より奥側（進行方向側）で火災が起きた想定のため、信号機は赤になります。（通常は青）

また、トンネル警報板にはトンネル内の事象内容が表示されます。

このように、双方の提供でドライバーを火災地点へ行かせないように防災システムは構築されています。

なお、防災システム機器は施設屋さん（電気、機械）が担当しており、山手トンネル内に付いている膨大な

数（機器）を１つ１つ正常に作動するか？をチェックしています。

トンネルや換気所などの構造物と比較するとダイナミックさに欠けますが、運用（開通後）をする上では

とても大事な役割を果たしているのです。

こんにちは。

首都高の須長です。

山手トンネルには防災の観点から、拡声放送スピーカーがついているのはご存知ですか？

【赤枠が拡声放送スピーカー】

このスピーカーは発災時に稼動する防災機器で、トンネル内の状況をドライバーへ情報伝達します。

これは山手トンネル４～５号でも設置されており、音声を明瞭に伝達できるように、時間遅延技術

が採用されています。

時間遅延技術とはスピーカーから出る音声を各々の場所で時間差をつけること。

トンネル内は閉鎖空間の故、音が響いてしまう特性があります。

この状況で音声を流すと、音と音が重複（エコーのような状態）してしまい、聞き取りにくくなってしまいます。

そこで、各スピーカーの発信音に時間差をつけることで、音と音がうまく重なり明瞭に聞こえる仕組みです。

この仕組みは東京大学名誉教授の橘先生の指導の下、研究を進めてきました。

（橘先生は音響学会の会長も勤めた、”音”の世界ではトップの方なのです）

さて、今回は大橋ジャンクション（以下　ＪＣＴ）の拡声放送スピーカーの実験を行いました。

実はこの大橋ＪＣＴの特有な形が音声を流す上ではとても厄介な形状だったようです。

スピーカーは車道へ向けて付けられているため、音が壁から跳ね返ったり、音がループ内に沿って残響

する（先生は”ささやきの回路”って言っていました）など、幾つかの問題点がありました。

この研究を一昨年の夏から１／３０の模型でシミュレートしたり、現場での検証実験を重ねました。

その結果、スピーカー自体を改良することで改善できることがわかってきました。

それが、これです！

横から見ると・・・

これは通常のスピーカーにアタッチメントをつけて音の指向性を向上させています。

これまで重ねてきた研究でスピーカーの背面（後ろ）方向へ伝わる音圧レベルが大きいことがわかり、

その音をなるべく消すように設計されたスピーカーなのです。

前置きが長くなりましたが、今回の実験は改良スピーカーを現地に取り付け、時間遅延技術を組み込んだ

状態で、実際に現場で確認するものでした。

聞いた結果は・・・

驚くほど、よく聞こえました。

特にスピーカーの後方にまわると音が小さくなっていることが確認でき、改良型にした効果を感じることが

出来ました。

音響の分野は、今まで携わったことがありません（私は土木ですから）でしたが、とても奥の深い世界でした。

そして、私達が普段気にならない所に色々な”音”の技術が取り込まれていることもわかりました。

今回、一緒に研究して頂いた橘先生を始め、東大生産技術研究所の皆さん、ありがとうございました。

こんにちは。

首都高の木ノ本です。

大橋JCTの屋上から見ると（上写真）わかるのですが、大橋JCTの高架構造部（橋梁）の一部は遮音壁の上部に蓋架けをした覆蓋（ふくがい）構造となっています。これは、沿道環境の保全を図るために設けられているのですが、この覆蓋区間の遮音壁の上には排煙窓と呼ばれる装置が設置されています。

この排煙窓は、火災時に４５°外側に開くことで排煙を行い、避難環境を確保するための装置なのですが、先日一連のシステムが完成したので、管理局の方々の立会いのもと排煙窓の動作確認を行いました。

現場では、合図とともに排煙窓を開き、連動動作の確認を行ったあと、窓の開き角度や装置の仕組み等を高所作業車で近づき確認してもらいました。そのあと、制御盤の操作方法、説明書による装置の説明などを行いました。首都高では初めて使う装置ということで、管理局の方々には細部まで確認をして頂きました。

以上、現場より木ノ本の報告でした。

こんにちは。

首都高の髙橋です。

前回は、品川線接続へ向けての大橋連結路工事を紹介しましたが、

今回は、大橋JCTの中で進めている品川線開通へ向けての事前準備です。

前回もお話したとおり、品川線と大橋JCTは大橋連結路で接続されます。

一言で、連結路とＪＣＴが接続するといっても一体どのように接続するか・・・？

例えば、品川線開通後、大井方面からきたお客様が、大橋JCTを経由して東名方向に行く場合。

 品川線本線→大橋連結路→大橋シールド（大橋ＪＣＴの一部）→大橋ループ（内回り）→３号渋谷線（下り）→東名

ということになります。

大橋連結路→大橋シールドということになると、工事中のトンネルから開通しているトンネルへの接続という大工事ということになります。

どのように接続する工事をするかは後日説明するとして、大橋ＪＣＴの中では事前の準備として、大橋連結路が合流してくる位置に次の写真のようなプロテクターを設置しています。（写真左側）

位置は、

赤丸の箇所です。

このプロテクターの役割は、工事エリアとお客様の車両が通過する動線をきっちりわけ、安全を確保するためのものです。

大橋ＪＣＴを含む３号～４号間が開通してからの工事となると、このような工事エリアをわけるためのプロテクター設置でさえも、車両を通行させながらの工事となり、交通規制が発生してしまい、お客様にご迷惑をかけてしまいます。

そのため、今回の３～４号線の開通前にプロテクターを事前に設置しました。

これによりプロテクター内での作業は、お客様にご迷惑をかけることなく、進めていくことができるようになります。

 今年の３月２８日開通後、この山手トンネル（内回り）大橋ＪＣＴの手前まで運転してきたときには、

「品川線が合流してくるための工事用のプロテクターだ。」

とちょっとだけ思い出してください。

安全第一に・・・。以上、現場の髙橋が報告しました。

こんにちは。

首都高の須長です。

今日は東京消防庁さんが３月１０日に大橋ジャンクション（以下　ＪＣＴ）で行われる総合防災訓練の

事前視察に訪れました。

【お馴染みのマーク】

大橋の現場に行くと、東京消防庁さんの人数にビックリ！！

なんと、東京消防庁さんだけで５０名弱、それに警視庁、目黒区の防災課の方や首都高の社員も

含めると７０名はいました。

今日は１０日の総合防災訓練のシナリオに沿って、各地点で確認。

まずは大橋ＪＣＴの国道２４６号側にある緊急車両出入口から入場。

消防車も大橋ＪＣＴ内へ

シナリオは簡単に言いますと、大橋ＪＣＴ内で事故が発生、乗用車から出火、バス等の追突も発生。

首都高の管制室から連絡を受け消防隊が出動といった感じ。

まずは、出火場所を確認。

その後に出される水噴霧の放水を見学（水噴霧の放水は首都高管制室の役目です）

次は消防隊が出発する大橋ＪＣＴの渡り線に移動し、現地を確認。

東京消防庁の方のヘルメットを見ると、実は色々な消防署から来ていることがわかりました。

・第三消防方面本部

・渋谷消防署

・成城消防署

・世田谷消防署

・玉川消防署

・目黒消防署

ちなみに今回の防災訓練で指揮を取っていたのは、目黒消防署でした。

最後に屋上へ移動。

ここでは救助活動の見所でもある、ヘリコプターを使った救助を行う場所。

私もかなり興味があるポイントです。

最後に消防庁の方の姿勢、行動、そして発言とすべて迅速かつ機敏にしていたのが印象的でした。

そして、同じ大人でここまで違うとは・・・

やはり、日頃の訓練の重要性がわかります。

３月１０日の合同防災訓練も投稿しますので、乞うご期待を！

ＰＳ．レスキューのマスコットは犬でした。

こんにちは。

首都高の木ノ本です。

最近、国道２４６号から見上げる大橋ＪＣＴの光景がすっきりしてきました。

というのも、橋梁関係の工事がほぼ終り足場解体を進めているからです。また、この足場解体と平行して行っているのが、大橋ＪＣＴ付近の3号渋谷線橋脚の塗替塗装です。今回の供用にあわせて、既設の橋脚もきれいにしているわけです。

塗替塗装は劣化部分を除去して（ケレンして）、その上に塗り重ねを行っていきます。ちょうど写真の柱下部では下塗りを行っていて、その上はケレンが終わった状態です。また、何層かに分けて塗料を塗っていきますが、層毎の区別がつくように色を変えて塗装を行います。

上の写真は大橋ＪＣＴのちょうど目の前で、既に塗替えが完了した橋脚ですが、綺麗になったことで、より一層すっきりとした感じがしますよね。

以上、現場の木ノ本が報告しました。

こんにちは。

首都高の須長です。

皆さん、車で事故を起こしたとき、警察に調書を取ってもらいますよね？

ちなみに首都高で事故を起こすと、警視庁高速道路交通警察隊（通称：高速隊）が駆けつけます。

本日はその高速隊と街路（一般道）を交通管理する警察署との管理境を決める実査を行いました。

今日の出席者は高速隊と代々木警察署の方。

今回開通する区間には初台南出入口と富ヶ谷出入口の２箇所がありますが、両方とも管轄は

代々木警察署になります。

境界の場所になるのは、高速と街路のタッチする部分になります。

高速隊と警察署で境界線を設定し、その位置と幅員を計ります。

境界の境はハードノーズ（地覆コンクリートの先端のこと）の中心になります。

今日はマーキングだけですが、ここには鋲が最終的に打たれます。

ドライバーからは決して目に触れられることはないですが、管理上ではこの様な印（マーキング）が重要な

役目を果たすのです。

こんにちは。

首都高の髙橋です。

３月２８日の開通が待ち遠しい大橋ジャンクションですが、中央環状新宿線（３号～４号線）の南側の区間として、中央環状品川線の工事もしています。

今回紹介するのは、大橋JCTと中央環状品川線を接続する大橋連結路工事です。

品川線本線と大橋JCTの間には長さ約630ｍのトンネル連結路が新たに建設されます。

トンネルのうち７割程度がシールド工法によるものですが、

連結路をつくるためのシールドトンネルなので、本線よりは断面が若干小さく約9.7ｍです。

今現在は、シールドマシンを発進させるための立坑を構築しています。

立坑の深さは、約３０ｍありますが、現在は、その約半分が掘りあがっています。

正面の壁面をよく見ると、赤い丸い線が書いてあるのがわかります。

これは、シールドの大きさを示しています。（上段シールド：外径9.7m）

立坑の壁面にシールドトンネルの大きさを示してあると、シールドの施工が行われていなくても、シールド断面を容易に想像することができます。

現場で作業されている方々のアイデア一つですが、ちょとした工夫で現場の見え方もかわってきます。

少しずつですが、品川線開通に向けてもがんばっています。

以上、現場の髙橋が報告しました。

こんにちは。

首都高の須長です。

今日は開通へ向けての検査第一弾。

管理局による引継ぎ立会い検査が実施されました。

我が会社（首都高）では、大きく分けて建設部門と管理部門に分かれています。

現在建設中の山手トンネルも開通をすれば、建設部門の手を離れ、管理部門の範疇となります。

よって、管理やメンテナンス、運用をする立場の目で現場の確認をしてもたいました。

※黄色のアノラックを着ているのが管理局の皆さん。供用路線での作業は危険と隣り合わせ。

ドライバーから認識できるように、目立つ上着となっています。

私は大橋ジャンクションを視察する班に配属。

線形、安全対策、標識、区画線、防災を主に説明しました。

やはり、トンネル構造で苦労させられるのは水・・・そう漏水です。

地下には水が流れており（地下水です）、構造物のちょっとした隙間を見つけては顔を出します。

これは、管理局の皆さんは痛いほど分かっています。

やはり、構造のつなぎ目や構造断面が変わるとこは入念にチェック。

このように、まずは内部で色々な視点を持って確認することで、開通に向けての懸念事項を１つでも

減らしていくのです。