首都高の髙橋です。
昨夜、Ｄ連結路（３号下り→大橋JCT）の最後の架設が完了いたしました。
今まで800tクレーンがいたヤードで行われる最後の架設となりましたが、
今回の主役は、360tクレーン。
800tクレーンよりはだいぶ小さくなりましたが、Ｄ連結路最後の架設の大役を果たしてくれました。
最終架設のﾌﾞﾛｯｸは、重さとしては、約50ｔと今までの中では小さいのですが、
両側の桁の架設が完了しているため、その中にうまくブロックをはめ込まなければいけませんでした。
両側のとなりあう桁との余裕幅は、数センチのオーダーですが、
測量を綿密におこない、安全に架設することができました。
これで繫がっていない連結路はＣ連結路のみとなりました。
（下の写真の右の桁中央部分）
ちなみに大橋JCTでは、工事中、連結路名を
A連結路 大橋JCT→３号（下り） Ｂ連結路 大橋JCT→３号（上り）
Ｃ連結路 ３号（下り）→大橋JCT Ｄ連結路 ３号（上り）→大橋JCT
というように略称で呼んでいます。
以上、現場の髙橋が報告しました。
こんにちは。
首都高の須長です。
今日は西新宿ジャンクション（以下 JCT）の現場へ行ってきました。
用件はこのカーブです。
このカーブ。。。
見てわかるかと思いますが、急カーブなため、先が見えにくいですね。
ここは山手トンネルの渋谷方向から来た車が西新宿JCTを上って４号新宿線へ行くためのカーブ。
図面で見るとこんな感じ。
今回の開通で既に開通してる池袋方向から来る車とカーブを曲がった後に合流するのですが、
合流する車（相手）がどのくらい前から確認できるか？
要は視距がどのくらいとれているかを確認しに行きました。
ここの規制速度は３０㎞/h。（みなさん、気をつけて下さいね）
よって、この速度に必要な視距は３０ｍ。
これは首都高独自の幾何構造要領、世間一般の道路を設計するのに使われる道路構造令ともに一緒。
平面図で確認した場合、約５５ｍ手前で合流車両（池袋方面から来た車）を確認できましたが、
実際の現場ではどうでしょうか？
パラパラ漫画風でどうぞ。
①スタート！ ②合流車両との併走まで、あと１００ｍ
③カーブに差し掛かります ④ここで初めて合流車両を確認（約５０ｍ手前）
⑤ここがR（曲線半径が一番キツイ場所） ⑥ここまで来ると合流車両がハッキリと
⑦遮音壁が終わる所から、併走区間 ⑧合流車両との併走区間、この後に合流部です
このように、机上での確認、そして現場での確認が道路を作る上で大事なことなのです。
地味～な作業ですがねっ（汗）
今月からプロジェクトメンバーに参加いたしました。
山手通りの現場レポートを中心に、お伝えしていきたいと思っています。
どうぞよろしくお願いいたします。
さて、今日はインターロッキングについて書きます。
インターロッキングとは、舗装用のブロックのことで、主に歩道や公園、
最近では一般住宅にも使用されます。
現在、整備を進めている山手通りですが、歩道はすべてインターロッキングで
整備されます。
※下記の写真が、既に整備の終わっている箇所です。
暖色系（写真左）が歩行者通行帯、グレー系（写真右）が自転車通行帯になります。
こちらのインターロッキング、景観にやさしいことはもちろん、隙間から下に雨水が浸透するので
コンクリートなどに比べて水はけが良いという利点もあります。
※下記が、ブロックを並べている写真です。
そもそもインターロッキングとは、１９５０年代にドイツで開発されたもので、日本には１９７０年代に
入ってきました。舗装用コンクリートブロックの歴史という意味では、アッピア街道等に代表される
ローマ帝国時代の舗装に遡ります。
（当時は、締固められた路盤上に石材を緊密に設置することで施工されていたようです。）
そんな歴史のあるインターロッキング、山手通りに着々と敷かれているところです。
首都高の須長です。
今日は大橋ジャンクション（以下 ＪＣＴ）の特殊構造を違った視点で見てもらう場を設けました。
来られたのは東京都身障運転者協会（以下 都障運）の会長をはじめとする６名の方です。
もし、火災が起きてトンネル内からの避難を想定したときに・・・
高齢者や避難弱者（車椅子の方など）の方にもスムーズに避難して頂きたい。
しかし、何気ない段差や勾配が高齢者や避難弱者にとって、致命的になる場合もあります。
また、トンネル内に設けられている非常用施設（特に非常電話）も彼らが使用できる適切な高さに
ついていなければ、意味がありません。
その辺の懸念事項を実際に現場を見て、体験してもらうことで、解消していくのが狙いです。
【車椅子の仕様車。初めて間近でみました】 【おなじみ、”車椅子”のマーク】
【都障運の方ならではの指摘も】
【非常電話の高さもチェック】
【せっかく現場まで来て頂いたので、簡単な概要説明も】
【最後に記念撮影！】
懸念していた大橋ＪＣＴ内の縦断勾配や横断勾配については、都障運の方からの視点では問題なく
避難できそうな（上っていけそう）見解でした。
その辺については、ホッとしました。
また、舗装等が設置され完成系に近づいたときに、もう一度、都障運の方に確認してもらう予定です。
都障運の皆さん、暑い中ありがとうございました！
首都高の木ノ本です。
昨日、800tクレーンでの最後の桁架設を行いました。
場所はというと、ヤード内の橋脚から国道２４６号上の橋脚へ向けてのブロックのため、ヤード内での作業でした。
よって、一連の桁架設の中では短い時間で終わる昼間架設でした。
作業前の朝礼、架設前の準備を終えて、いよいよ10：00より架設開始です。
桁吊上げ⇒クレーン後退⇒吊上げ⇒旋回⇒降下の順に架設は進んでいきます。
今回の架設はベント（写真の緑色の仮支え）上への昼架設ということで、
要した時間は30分程度で、順調に架設を終えることができました。
また、旋回中も地組み時に使用していたベント材をばらすなど、次工程への準備も迅速に行います。
今回の架設を終えて、約8ヶ月間の大橋ジャンクションの桁架設においてとっても重要な役割を果たした、800tクレーンもとうとうお役御免となります。本当にお疲れ様でした。
明日より本格的に解体作業に入り、盆休みを挟んで2週間ほどで解体する予定です。
解体状況についても、今後レポートしたいと思います。
以上、現場より木ノ本の報告でした。
首都高の髙橋です。
平成２２年３月開通も決まり、現場として盛り上がる大橋ジャンクションですが、
大橋シールドのＵターン部分に位置した大橋立坑は、今はこんな感じになっています。
立坑部分の地表面と同じ高さの配筋が終わり、明日、コンクリート打設をします。
パッとみると、ここに立坑があった形跡ももうありません。
下の写真は、大橋立坑の今年の３月の状況です。
半年もたたないうちに、立坑部分の地下部の施工は、すっかり終わってしまいました。
深さ45mもあって見学にこられた方が、深さにビックリしていたのを懐かしく思います。
以上、開通に向けて着々と現場が進んでいる
大橋JCTから髙橋が報告しました。
首都高の須長です。
今日は西新宿ジャンクションの下にある本線トンネル（西新宿シールド）から報告します。
ここにある初台の避難通路に仮留めのサイン（誘導）看板を設置して、視認性や設置位置を
確認する実験を行いました。
まずは非常口（入口）の周りを照らす、非常口強調灯の視認性を確認。
この非常口強調灯は火災時に煙の影響で視界が悪くなった場合でも、非常口の場所を教えなくて
はなりません。
よって、遠方からでも確認できるかチェックします。
次は避難路内に突入。
ここは独立避難通路という珍しい形状をしています。
まずは、非常口を入ると避難経路案内図と避難誘導板があります。
避難経路案内図は立体的な図となっているため、ちょっと見慣れない感があるかもしれませんが、
階段や他の避難路との合流場所などが詳細に書かれています。
非常口の左手（地上出口と反対側）には緊急電話があります。
ＳＯＳという字と赤いデザインがすぐ目に飛び込んで来ますね。
実はこの前には身障者の待機スペースが設けられ、この緊急電話で首都高の管制室と会話をし、
避難の援助を来るのを待っていてもらいます。
よって、階段の付近には多く設置されてあります。
最後に独立避難通路の空間を確認。
施設物との離隔や避難路の幅員を確認。
ちなみに施設物にはテープで養生がしてあります。
身障者の方が車椅子で安全に避難（通過）できるかを確かめるために、実際に車椅子を用意して確認。
８％の勾配があるスロープを通ってみましたが、思っていたより苦もなく通過することができました。
ただし、この辺は実際に身障者の方に体験してもらう必要があります。
この様な感じで、１つ１つ避難通路のサイン計画や形状を確認していく作業も私達の仕事なのです。
こんにちは。
首都高の木ノ本です。
先週に引続き、20日の未明に山手通り支線をまたぐ橋の架設を行いました。
今回は山手通り支線上のかなりの部分をまたぐため、通行止めをしての架設となりました。
架設の流れですが、ヤード内で1度吊上げの確認を行ったあと、通行止め実施（AM1:00過ぎ）まで待機しておきます。
AM1:00より通行止め規制を行い、規制完了を確認して旋回し開始します。
下の写真は国道２４６号から支線への通行を規制している状況です。
下の写真は規制している国道上から架設している橋を撮影したものです。
見ての通り、歩道橋の真上を通過しての架設ですので、歩道橋も通行止めさせていただきました。
架設箇所は3号渋谷線との離れが1mもないので慎重に架設を行いました。
旋回し架設位置まできたら降下を開始していきます。
降下作業では接合部のボルト孔があうように調整しながら少しずつ降下をしてゆきます。
降下後はボルト締付、足場等を設置して作業終了となります。
今回は、山手通り支線の通行止めということで、通行止め時のトラブルを色々と心配をしてましたが、
大きなトラブルもなく無事に架設を終えることが出来ました。
当日、迂回をしていただいたドライバーの方々、街路を迂回していただいた歩行者の方々、ご協力ありがとうございました。
さて、いよいよ800tクレーンを使用しての架設は次回が最後です。
これだけ存在感のあるクレーンがなくなるのは寂しい気がするので、しっかりと目に焼き付けておこうと思います。
以上、現場より木ノ本が報告しました。
首都高の須長です。
今回は西新宿ジャンクション（以下 JCT)を上から見渡した写真です。
西新宿JCTは現在開通している山手トンネルと４号新宿線をつないでいるジャンクション。
現在は写真の右側の方向しか行けませんが、山手トンネル３号～４号間が開通すると左側へも
行くことが可能になります。
これが渋谷方向の山手トンネルにつながる連結路です。
まだ、舗装の施工はされていませんが、高欄やその上に付いている遮音壁は設置済みです。
高架（橋梁）からトンネルへつながる連結路とあって、凄い勢いで下っているのがわかりますね。
雪が降ったら、スキーが出来ちゃうでしょう（笑）
今回もDVDの撮影の一環でこの現場に行ったのですが、スタッフの方はこの手のスポットを探す
技術は流石です。
周辺にたくさんあるビルの中から、この様な場所をチョイス出来ちゃうわけですからね。
色々と勉強になります。。。
【おまけ】
ジャンクションの曲線美を見るには下からの撮影がいいので、ついでに撮ってきました。
こんにちは。
首都高の木ノ本です。
昨晩、山手通り支線の上をまたぐ橋の架設を行いました。
今回の架設は先日（6/27）レポートした国道上の橋脚から高速3号線へ向かう橋の一部でしたが、
大橋ジャンクションの桁架設の中でも3番目に重量があるブロックの架設で、とても迫力がありました。
また、架設位置は3号渋谷線の橋や橋脚との隙間は1mぐらいしかなく、慎重にとりあいを確認しながらの架設でした。
最後は無事に国道上のベント（仮の橋脚のような支え）に載せて、橋脚とのボルト接合を終えて終了です。
下の写真は国道上の歩道橋から架設された桁を見た写真です。
いよいよ、次回は山手通り支線を夜間通行止めしての架設となります。
大型の架設も残すところ2回、もうひと頑張りといったところです。
以上、現場の木ノ本が報告しました。
こんにちは。
首都高の須長です。
今日は山手通りに出没！
パンフレット作成の一環で、山手通りの先行整備区間が見渡せるスポットに行ったので、上空から激写。
今時期は樹たちも青々しており、歩道の雰囲気がかなりいい感じですね。
整備後の山手通りは歩行者と自転車の専用道が設けられており、色分けもされています。
車の出入りのある区間は更なるレンガの色分けがされており、自転車専用道には”とまれ”のマークが。
自転車専用道ならではのマークですね。
最後の写真は整備前後がわかる写真を。
写真の奥側が未整備区間。
やはり、歩道のレンガや樹が生い茂っている整備区間とは一目瞭然ですね。
これからも工事は続きますが、ご理解とご協力をよろしくお願いします。
首都高の髙橋です。
今日の未明、渋谷方向に進む連結路の架設が完了しました。
写真の下側にあるのが、今回架設する桁（総重量約50t）です。
桁を架設する前には、｢地切り｣を行います。｢地切り｣とは、クレーンの巻上によって、つり荷（桁）を地面から離すことをいいます。その後、巻上げを一端停止し、つり荷や玉掛けの状態を確認したりします。
状態を確認後、架設に入ります。
所定の場所までは、あっという間ですが、その後、定位置に据えるためには、時間がかかります。
橋上での作業員の方々が架設完了後も据付作業を行っています。
連結路の上から見ても、800tクレーンは存在感がありました。このクレーンが活躍するのも残り僅かとなったきましたが、この夏もうひとがんばりしていただきたいと・・・。
そんなことを思いつつ、現場の髙橋が報告しました。
首都高の髙橋です。
七夕の大橋ジャンクションですが、今現在の屋上からみえる景色はこんな感じです。
（屋上から見える景色もだんだんかわってきました。）
左側が３号線（下り）用賀方面に向かうほうです。今現在、連結路を屋根で覆うための支柱を建て込み中です。支柱については、ほぼ完了し、この後、支柱と支柱を繋ぐ横梁を随時設置し、その後、屋根をかけていきます。
右側が３号線（上り）渋谷方面に向かうほうですが、今夜（七夕の夜に）、最後のブロックの架設が行われる予定です。架設がすべて終わると、用賀方面と同じように、屋根をかけていく作業を始めます。
写真の中の歯抜けの部分の架設となります。
これが繫がると、連結路としては、２本目が完全接続されることになります。
若干、風がありますが、安全無事に架設を行いたいと思います。
以上、現場の髙橋が報告しました。
こんにちは。
首都高の髙橋です。
大橋ジャンクションの地下では、ループ部分からシールドトンネルに床版を運ぶ作業が終わろうとしています。
とはいっても、地上部分から、床版をトラックに載せてシールドトンネルまで運ぶことはできないため、下の写真のような開口を設けてリフトを設置し、資機材を地上から地下に下ろしています。
工事期間中のみ使うリフトとなりますが、このリフトのおかげで仕事が効率的に行われます。
今、降ろしているものは、床版の運搬台車です。（床版は載っていませんが・・・）
名前は｢青戦車｣です。理由は、ただ青いから・・・。
操縦席が見当たりませんが、運転はリモコンで行います。
それにしても便利な建設機械があるものです。
以上、現場の髙橋が報告しました。
首都高の木ノ本です。初ブログです、どうぞよろしくお願いします。
さて、昨日の夜間にループ部から高速3号上り線都心側へのアクセスとなるＤ連結路の一部となるPbd2橋脚横梁の架設を実施しました。この横梁は橋脚の一部であるとともにD連結路の桁の一部となるので、架設されると連結路がだいぶイメージできるようになります。
下の写真は桁が架設されるまえの状況です。
直下に国道２４６号の歩道があるので、架設時に歩道を切り回さなければならないのがわかります。
歩道を切り回すので施工は夜間に行います。
架設前のヤードの状況です。大橋でおなじみの800tｸﾚｰﾝで架設を行いますが、事前に吊ってバランスなどの確認をします。
バランスを確認後、吊上げ・旋回して架設位置に近づけ、微調整をします。
吊り上げから架設位置までの旋回は２～３分、見ているとあっという間ですが、この後の正規の位置への調整・仮固定等に1～2時間ほどがかかります。
今回、橋脚仕口との接合は架設後の現場溶接になるので、溶接面がきっちり合うように最後はセッティングビームにボルトを挿入して最終位置調整をします。写真は夜間の施工ということで、無騒音タイプのドリフトピンで調整している様子です（通常はハンマー等でたたいてあわせます）。
調整を終えると架設は完了となり、引続き現場溶接（昼）を実施していきます。
橋脚間の架設は7月～9月にかけて実施していきますので、引続きレポートしていきたいと思います。
首都高の髙橋です。
久々のアップですが、今日は大橋のループと３号渋谷線を結ぶ連結路の状況報告です。
４本ある連結路のうち今現在は、ループから用賀方面へ行く連結路の１本のみ接続が完了しています。
とはいっても、他の３本についても順調に工事は進んでいます。
まず、ループの坑口（こうぐち）部から連結をみてみると、
４本の連結が勢ぞろいです。（写真上部が３号線への分流・下部が３号線からの合流部）
ここから、渋谷方面からの合流部に進んでみると、
現在、架設中ですが、さらに進むと・・・
昨日、架設した横梁が、見えてきました。（画面中央）
この横梁がかかることによって何となく、渋谷方面からの連結路がどのようにかかるか見えてきたような
気がします。
個人的には、架設途中で薄目になりながら、｢こんな感じで連結されるのかな？｣
と想像しているときが、一番楽しいです。
今後、架設予定の桁もヤードに着々と準備されています。
まだまた、架設は続きますが、日々状況がかわる大橋ジャンクションから
髙橋が報告いたしました。
こんにちは。
首都高の須長です。
今日は首都高３号渋谷線や国道２４６号、東急田園都市線などの下を通過している大橋シールドに
着目してきました。
現在の大橋シールドのトンネル状況はこんな感じです。
よーく見るとシールドトンネルを形成しているセグメントが露出している箇所とそうでない箇所があるかと
思います。
これは、耐火パネルという材料をシールドトンネルの内側に設置している段階だからです。
この耐火パネルの役割は、トンネル内でもしも火災が発生したときに、主構造であるセグメントに熱の
影響を与えないように、防護をしているのです。
約１，２００度近くの温度まで耐えられるそうです。
１，２００度って何度？って聞きたくなっちゃうほど、私には想像がつかない温度ですね。
パネルは１枚あたり定尺もので幅が１．５ｍ、高さが０．８５ｍあります。
このパネルが内回り、外回りで合計８６０ｍある大橋シールドトンネルに約１６，０００枚も取り付きます。
ん～、すごい数ですね。。。
ちなみにパネルはこんな感じです。
また、近年の構造物には落下防止対策が不可欠となっていまして、その対応もされていました。
ちょっとわかりづらいですが、写真にワイヤーが見えるのが分かるでしょうか？
このワイヤーを１枚１枚のパネルに通していまして、ある１枚が万が一に落下をしても、他のパネルとワイヤーで
繋がれているので、大惨事には発展しない・・・そんな思想です。
トンネルが開通してしまうと、ほとんど気がつくことがない材料ですが、このブログを読んでちょっとでも気に
してもらえると嬉しいですね。
こんにちは。
首都高の津田です。
今日は、２月にご紹介しました、西新宿ジャンクションの裏面吸音板設置工事完了のご報告です。
【西新宿ジャンクション外観】
裏面吸音板の設置が完了し、足場を撤去しました。
足場を撤去したことにより、山手通りが、ぐっと明るくなりました！
「首都圏の流れを首都高から変える」東京SMOOTHプロジェクトが現場からお届けするレポートです。
詳細とメンバー紹介はこちら！
