東京SMOOTH Diary(首都高オフィシャルブログ）

こんにちは。

首都高の須長です。

前回に引き続き、２つ目の理由をお話します。

２つ目は大橋ジャンクション（以下　ＪＣＴ）のループ内で車線変更をなるべく避けてもらうためなのです。

大橋ＪＣＴのループ内は急勾配、急カーブの連続のため、ドライバーの皆さんには運転に集中してもらう

ことが、安全につながると思っています。

色による走行支援対策もその一環と言えます。

車線減少区間を設けて１車線に絞ることで、車を一度整流化します。

ループ内に入る手前で再び２車線に拡幅することにより、そこで東名方面（青）と都心環状線方面（赤）

の車が各々の車線を選択します。

よって、２回転のループ内で周辺車両に気を使いながら車線変更をする必要がなくなるわけです。

この対策を施した結果、約９割の車両がループに入る手前の車線拡幅部で自分の行きたい車線を

選択しており、対策の効果が現れていると言っていいかと思います。

ただ、時が経つにつれて慣れや交通量が変わるため、この対策を通過点と考えながら更なる検証や

対策を講じていきたいと思っています。

最後に私事ではありますが、人事異動があり、このブログともお別れすることとなりました。

開通まで無心に駆け抜けたひと時を、ちょっとでも皆さんと共有することができたでしょうか？

開通をしてしまい、トーンダウンをしてしまっていることは否めませんが、引き継いだ（残った）人に期待しましょう！

今後も、この東京SMOOTH Diaryを宜しくお願いします！

こんにちは。

首都高の須長です。

先日、山手トンネル内回り側（西新宿→大橋ＪＣＴ方向）の事故件数を紹介しましたが、そこで渋滞の

ポイントになっている車線減少区間についてお話ししたいと思います。

【１車線減少区間平面図】

山手トンネルを通った方で

”何故、２車線が確保できる場所をわざわざ１車線に減少させるのか？”

と思った方が多くいたのではないでしょうか。

ご存知の通り、車線数が減るということは通れる車の量（容量）が減ります。

そうすると、さばける台数が減り、交通集中を起こすと渋滞に繋がります。

（この様な箇所をボトルネックとも言います。詳しくはここ）

では、あえて１車線に車線を絞っている理由は？

と言うと、２つあります。

１つ目は将来、品川線（大井方向）をつなげる工事のためなのです。

その状況がわかる場所が大橋ジャンクション（以下　ＪＣＴ）のループに入る手前にあります。

左側にガードレールがあり、壁の位置が途中で膨らんでいるのがわかるかと思います。

実はこの中で品川線の工事が既に始まっており、この工事の作業ヤードを確保するために１車線分を

潰さなくてはならないのです。

実際に車線減少している箇所はもっと上流側（手前）ですが、それは直線区間で且つ、見通しの良い位置

を探した結果です。

後日、２つ目の理由をお話したいと思います。

こんにちは。

首都高の須長です。

前回に引き続き、事故状況のレポートをお伝えします。

今回は外回り側（大橋JCT→西新宿JCT方向）についてです。

外回り側の事故件数は８件と内回り側の３９件に比べて非常に少ない数字です。

しかし、大橋ジャンクション（以下　JCT）のループ内での事故が６件と大半を占め、その中には横転にまで

至っている事象もあります。

原因は全て速度超過になっており、制限速度（４０㎞/h）以上の速度でJCT内に進入し、更に外回り

の特殊構造（下り勾配、カーブの連続）で速度の出すぎに繋がっているようです。

【注意喚起を促すチラシ】

制限速度の４０㎞/hを守ってもらえれば、安全に走れます。

大橋JCTの外回り（下り勾配）では、ブレーキやエンジンブレーキなどで速度抑制をしながら、制限速度

である４０㎞/hで走っていただけるよう、宜しくお願いします。

こんにちは。

首都高の須長です。

今日は開通後、約２ヶ月間（３月２８日～５月３１日）の山手トンネル開通区間で起こった事故状況に

ついてレポートします。

約２ヶ月間で起きた事故件数は・・・

４７件！

内回り側（西新宿JCT→大橋JCT方向）が３９件、外回り側（大橋JCT→西新宿JCT方向）が８件という内容。

この内容を見ると、内回り側と外回り側でだいぶ事故件数が違うことが分かります。

 まずは、内回り側に視点をあててみたいと思います。

内回り側の３９件の内、追突事故が３７件と大半を占めています。

そして、その７割が渋滞の中での追突（接触）事故なのです。

では、その場所がどこなのか？と言いますと。。。

大橋JCTの手前で２車線から１車線に車線減少している区間の前後になります。

【この先で車線が減少します】

【実際の事故後の状況（左上に事故車両が停まっています）】

事故の原因別では、

「脇見・前方不注視」が２３件と半分以上を占めています。

それに続き「居眠り」と「ブレーキ・ハンドル操作の誤り」が４件ずつ、「不明」が８件になります。

まとめると、渋滞中にちょっと脇見等をしてしまった結果、周辺車両と”コツン”と接触してしまった事故が

ほとんどになります。

対策としては、ドライバーの皆さんへの注意喚起として、チラシを作っています。

次回は外回り側について触れてみたいと思います。

（補足）

”車線減少区間を設ければ、渋滞をするのは当たり前！”と思われた方がいると思いますが、

その場所に車線減少区間を設けた意図については後日、お話したいと思います。

こんにちは。

首都高の須長です。

山手トンネル（３号渋谷線～４号新宿線）が開通して約３週間。

ネット上では、大橋ジャンクション（以下　ＪＣＴ）などを実際に走った様子をブログやｙｏｕｔｕｂｅに

ＵＰしたものを良く目にします。

色々なご意見がありますが、山手トンネルを話題として掲げてくれること自体、嬉しいことです。

今日は、これから山手トンネルを走るぞ！と思っている方にお勧めのコンテンツを紹介します。

【山手トンネルの安全対策　ＵＲＬ⇒http://www.c2info.jp/yamate-safety.php】

これは山手トンネルに施されている安全対策をイラストと文章で紹介しています。

大橋ＪＣＴの走行支援対策（青赤のカラー舗装）を始め、西新宿ＪＣＴ、熊野町ＪＣＴ、本線（初台南～

富ヶ谷間）の対策や、ＪＣＴ部の通行可能なルート情報が載っています。

これから走られる方は、ぜひ、走る前の参考として見てみて下さい。

こんにちは。

首都高の増田(新人）です。

いよいよ開通が迫っています。私達社員の業務も最終段階です。

先日、開通前の確認事項として、大橋JCT内にある管理用車両通路(※)について、関係者をお呼びして現場の確認･演習を行ないました。

※ その名の通り、道路管理に関わる車両のみが利用出来る通路です。（ポストコーンで区切られています。)

　 ループの内側にある大橋換気所には首都高のパトロール隊や警視庁高速隊の立ち寄り所が設置されて

　おり、巡回や事故等有事の際に、この通路を使って出動します。

演習に参加いただいたのはこちらの皆様。

○警視庁（パトカー・白バイ）

○東京消防庁

○弊社管理局（パトロールカー・バイク隊）

実際に出入りを実践しながら、

・運用の流れ

・設備の作動（シャッターやセンサー）

・出入りにかかる時間

・安全に運用するための留意点（例えば、加減速・停車のポイント）

を確認していきます。

これらの管理用車両は、通常とは違ったところから合流・分岐することになりますので、安全対策は重要です。

ループへの出入り口部にはこんなセンサーがついており、

車両の通行を検知して、

分合流部分の注意喚起回転灯が回る仕組みになっています。

点灯のタイミングなども開通してからは入念にチェック出来ないもの･･･

開通に向けた準備として重要な項目のひとつです。 

これらの注意喚起看板・回転灯は大橋JCTに限らず、首都高の所々に設置してあります。

これらを見かけたら管理車両等の分岐･合流、そして誤進入にもご注意下さい！

こんにちは。

首都高の須長です。

先日の24日、ナビ会社が山手トンネルにやってきました。

ゼンリンさんやトヨタマップマスターさんをはじめ、４社が集結。

今回は山手トンネルを地図やカーナビに反映させるために、事前調査（計測）をしてもらい、いち早く

アップデートしてもらうことが狙い。

各社、所有の計測車で今回開通する区間を端から端まで走行。

計測車にはGPSやカメラなど色々な機材が積み込まれてありました。

特に大橋ジャンクション（以下　JCT)の安全対策や走行支援対策をどれだけ走行視点の画面（拡大図）

に反映してもらえるかが、カギ。

カーナビの情報で大橋JCTの対策が見て取れれば、安全に寄与すること間違いなし。

各社の作り込みに今後は期待したいと思います。

こんにちは。

首都高の須長です。

今日は現場に設置されている非常電話をピックアップします。

【大橋ＪＣＴの渡り線にある非常電話です】

非常電話は火災や事故、故障時に管制室と連絡をするための施設物。

左側にあるシルバーの取っ手を引けば、フタが開きます。

ちなみにフタを開けると、自動的に管制室へその情報が伝わります。

中身は、受話器と４つのボタン。

受話器を取れば、すぐに管制室と繋がり、会話が出来ます。

また、パニックを起こしているときや会話の不自由な方は、現在起きている状況にあった

ボタンを４つ（故障・事故・救急・火災）の中から選択します。

なお、山手トンネル内には約１００ｍピッチで非常電話が設置されてあります。

ただ、この非常電話の出番がないことが１番よいことなのですがね(^_^;)

こんにちは。

首都高の須長です。

今日は１６日の深夜※１から朝まで行われた実走行実験の様子をお伝えします。

今まで、大橋ジャンクション（以下　ＪＣＴ）の特殊な構造に対する安全対策や走行支援対策を

検討してきました。

ドライビングシミュレーターを使った検証では、走行中にドライバーの視点が路面と天井（標識）にしか

いかないこともわかりました。

ただ、これはあくまでシミュレーションの結果で、実際の運転ではどの様になるのか？

これを確認するために”アイカメラ”をつけて４０㎞/h（大橋JCT内の規制速度）で実走行をしました。

※１　実走行をするため、作業車や作業員を全て退場させる必要がある。

　　　よって、作業に支障のない深夜に実施。

【帽子についているのがアイカメラ。人間の視線がどこを見ているのかがわかります】

今回の実験は東京大学・生産技術研究所さんのアイカメラと早稲田大学・人間科学部さんの

アイカメラ、計２台をお借りして実験に望みました。

【東京大学のアイカメラはこの車両と連動しています】

【後部座席にはモニターが】

【屋根にはカメラがついています。トンネル内はGPSが使えないため、カメラで各地点を記録】

一方、早稲田大学のアイカメラは非常にコンパクト。

アイカメラと小さいモニターが一緒になっており、走行車両が自由に選べることが特徴。

【アイカメラをキャリブレーション（調整）している様子】

この様な形で大橋JCTの内回り（上り勾配）と外回り（下り勾配）を４人の被験者に実走行してもらいました。

私は実走行車に同乗できませんでしたが、同乗した人の感想は”下り勾配はスピードが自然に出てしまう”

とのこと。

やはり、下り勾配は今度の経過を確認していく必要があります。

実走行実験のほうは、何事もなく無事終了しました。

ご協力して頂いた皆さま、ありがとうございました。

こんにちは。

首都高の須長です。

今日は大橋ジャンクションにて、防災安全の最終確認として各関係機関とトンネル内事故による

車両火災を想定した合同防災訓練を実施しました。

参加関係機関は警視庁高速道路交通警察隊、東京消防庁、首都高速道路株式会社などです。

総勢１９１名による防災訓練は本番さながらの緊迫感のある内容でした。

その模様を、写真を中心にお伝えします。

【乗用車の施設接触事故から車両火災、後続の大型バスを含む多重衝突事故が発生！】

【高速隊と首都高パトカーが到着】　　　　　　　　　　　　　【直ちに交通規制！】

【消防や救急車も到着】　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　【まずは車両火災の消火活動】

【大型バスにも救助へ】　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　【まさに現場は戦場状態】

【現場には指揮本部が設置。ホワイトボードを使って的確な指示を】

【脱出不能者の車両を発見。リアガラスを割って救助へ】

【最後は屋根をガス切断して救助】

【事故での負傷者が多数により、ヘリコプターによる搬送トリアージを実施】

【負傷者を大橋JCTの屋上へ搬送】

【ヘリコプターから救助へ】　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

【無事救助！そのまま病院へ搬送】

この様なかなり濃い内容をたった１時間で流れるように行われました。

これだけの人数がいながらも、混乱が起こることなく救助を遂行できる姿は”圧巻”の一言でした。

訓練を行った皆さま、ご苦労様でした。

こんにちは。

首都高の須長です。

今日は防災システム連動試験の様子をお伝えします。

山手トンネルには、水噴霧設備、排煙設備、トンネル警報板、拡声放送スピーカー、テレビカメラなどの

防災安全設備が至るところに設置されています。

その設備は単体だけで作動しても意味がなく、お互いが連動して初めて機能を発揮します。

よって、異常時に各機種が連動してキチンと動くかを現場で確認しました。

上の写真は坑口（明かり部とトンネル部の境）に設置されている、トンネル入口警報板と坑口フラッシング

が点滅している状況です。

火災が起きた場合、煙による２次災害を防ぐ意味で、坑口での情報提供は重要な役割になります。

そこで、トンネル入口警報板に”通行止”と提供され、一般車両の進入を抑制します。

また、坑口フラッシングで坑口付近を点滅灯で赤く照らすことで、トンネル内が非常事態であることを

体感的にドライバーへ伝えます。

【遠景】トンネル内が赤くなっているのがわかりますか？

【近景】赤いパトライトが点滅しています

また、信号機も作動し、トンネル警報板にも情報が提供されます。

この信号機より奥側（進行方向側）で火災が起きた想定のため、信号機は赤になります。（通常は青）

また、トンネル警報板にはトンネル内の事象内容が表示されます。

このように、双方の提供でドライバーを火災地点へ行かせないように防災システムは構築されています。

なお、防災システム機器は施設屋さん（電気、機械）が担当しており、山手トンネル内に付いている膨大な

数（機器）を１つ１つ正常に作動するか？をチェックしています。

トンネルや換気所などの構造物と比較するとダイナミックさに欠けますが、運用（開通後）をする上では

とても大事な役割を果たしているのです。

こんにちは。

首都高の須長です。

山手トンネルには防災の観点から、拡声放送スピーカーがついているのはご存知ですか？

【赤枠が拡声放送スピーカー】

このスピーカーは発災時に稼動する防災機器で、トンネル内の状況をドライバーへ情報伝達します。

これは山手トンネル４～５号でも設置されており、音声を明瞭に伝達できるように、時間遅延技術

が採用されています。

時間遅延技術とはスピーカーから出る音声を各々の場所で時間差をつけること。

トンネル内は閉鎖空間の故、音が響いてしまう特性があります。

この状況で音声を流すと、音と音が重複（エコーのような状態）してしまい、聞き取りにくくなってしまいます。

そこで、各スピーカーの発信音に時間差をつけることで、音と音がうまく重なり明瞭に聞こえる仕組みです。

この仕組みは東京大学名誉教授の橘先生の指導の下、研究を進めてきました。

（橘先生は音響学会の会長も勤めた、”音”の世界ではトップの方なのです）

さて、今回は大橋ジャンクション（以下　ＪＣＴ）の拡声放送スピーカーの実験を行いました。

実はこの大橋ＪＣＴの特有な形が音声を流す上ではとても厄介な形状だったようです。

スピーカーは車道へ向けて付けられているため、音が壁から跳ね返ったり、音がループ内に沿って残響

する（先生は”ささやきの回路”って言っていました）など、幾つかの問題点がありました。

この研究を一昨年の夏から１／３０の模型でシミュレートしたり、現場での検証実験を重ねました。

その結果、スピーカー自体を改良することで改善できることがわかってきました。

それが、これです！

横から見ると・・・

これは通常のスピーカーにアタッチメントをつけて音の指向性を向上させています。

これまで重ねてきた研究でスピーカーの背面（後ろ）方向へ伝わる音圧レベルが大きいことがわかり、

その音をなるべく消すように設計されたスピーカーなのです。

前置きが長くなりましたが、今回の実験は改良スピーカーを現地に取り付け、時間遅延技術を組み込んだ

状態で、実際に現場で確認するものでした。

聞いた結果は・・・

驚くほど、よく聞こえました。

特にスピーカーの後方にまわると音が小さくなっていることが確認でき、改良型にした効果を感じることが

出来ました。

音響の分野は、今まで携わったことがありません（私は土木ですから）でしたが、とても奥の深い世界でした。

そして、私達が普段気にならない所に色々な”音”の技術が取り込まれていることもわかりました。

今回、一緒に研究して頂いた橘先生を始め、東大生産技術研究所の皆さん、ありがとうございました。

こんにちは。

首都高の木ノ本です。

大橋JCTの屋上から見ると（上写真）わかるのですが、大橋JCTの高架構造部（橋梁）の一部は遮音壁の上部に蓋架けをした覆蓋（ふくがい）構造となっています。これは、沿道環境の保全を図るために設けられているのですが、この覆蓋区間の遮音壁の上には排煙窓と呼ばれる装置が設置されています。

この排煙窓は、火災時に４５°外側に開くことで排煙を行い、避難環境を確保するための装置なのですが、先日一連のシステムが完成したので、管理局の方々の立会いのもと排煙窓の動作確認を行いました。

現場では、合図とともに排煙窓を開き、連動動作の確認を行ったあと、窓の開き角度や装置の仕組み等を高所作業車で近づき確認してもらいました。そのあと、制御盤の操作方法、説明書による装置の説明などを行いました。首都高では初めて使う装置ということで、管理局の方々には細部まで確認をして頂きました。

以上、現場より木ノ本の報告でした。

こんにちは。

首都高の須長です。

今日は東京消防庁さんが３月１０日に大橋ジャンクション（以下　ＪＣＴ）で行われる総合防災訓練の

事前視察に訪れました。

【お馴染みのマーク】

大橋の現場に行くと、東京消防庁さんの人数にビックリ！！

なんと、東京消防庁さんだけで５０名弱、それに警視庁、目黒区の防災課の方や首都高の社員も

含めると７０名はいました。

今日は１０日の総合防災訓練のシナリオに沿って、各地点で確認。

まずは大橋ＪＣＴの国道２４６号側にある緊急車両出入口から入場。

消防車も大橋ＪＣＴ内へ

シナリオは簡単に言いますと、大橋ＪＣＴ内で事故が発生、乗用車から出火、バス等の追突も発生。

首都高の管制室から連絡を受け消防隊が出動といった感じ。

まずは、出火場所を確認。

その後に出される水噴霧の放水を見学（水噴霧の放水は首都高管制室の役目です）

次は消防隊が出発する大橋ＪＣＴの渡り線に移動し、現地を確認。

東京消防庁の方のヘルメットを見ると、実は色々な消防署から来ていることがわかりました。

・第三消防方面本部

・渋谷消防署

・成城消防署

・世田谷消防署

・玉川消防署

・目黒消防署

ちなみに今回の防災訓練で指揮を取っていたのは、目黒消防署でした。

最後に屋上へ移動。

ここでは救助活動の見所でもある、ヘリコプターを使った救助を行う場所。

私もかなり興味があるポイントです。

最後に消防庁の方の姿勢、行動、そして発言とすべて迅速かつ機敏にしていたのが印象的でした。

そして、同じ大人でここまで違うとは・・・

やはり、日頃の訓練の重要性がわかります。

３月１０日の合同防災訓練も投稿しますので、乞うご期待を！

ＰＳ．レスキューのマスコットは犬でした。

こんにちは。

首都高の須長です。

時は２月２０日の１６時５０分。。。

場所は山手通りの中野長者橋出口付近。

冬の寒さが身にしみます。

さて、なぜ私が時計とにらめっこをしているか？と言いますと・・・

中野長者橋出口に設置してある信号機の現示（青が何分か？赤が何分か？）を測定しています。

なぜ、そんな測定をしているかと言いますと・・・

現在、警視庁からの検討項目として、発災時に山手トンネルから強制的な車両の流出を行った場合、

山手通りにどれくらい影響が出るのか？を検討しています。

山手トンネルは運用上、発災が認められた場合に山手トンネル全線を通行止めにします。

これは火災からの二次災害を防ぐためです。

よって、トンネル内にいる車両についても、直ちに流出しなくてはなりません。

そうなると、山手トンネルを走行している車両が全て街路に行きます。

もうお分かりだと思いますが、交通量の負担が街路、言わば山手通りへいくわけです。

しかも、今回の３号～４号間の開通で、この地点の山手トンネル交通量は現在より多くなるのです。

中野長者橋は出口と山手通りとの接点に信号機が設けられてあります。

よって、流出の条件が信号機の現示（青が何分か）によって決まってきます。

その辺の条件を設定し、何分でトンネル内にいる車両が流出できるか？

そして、山手通りや交差点の需要がパンクしないか？などを算出します。

ちょっとマニアックな話しになってしまいましたが、色々な想定に備えた検討も私達の仕事なのです。

こんにちは。

首都高の須長です。

今日は大橋ジャンクションの現場へ行き、トンネル入口（坑口）警報板の視認性確認に立ち会って

きました。

トンネル入口警報板とは、文字通りトンネルの入口に設置されている警報板。

火災などが起きた時に、この警報板で”通行止め”と表示をし、車両の流入を防止します。

そうすることにより、煙などによる２次災害を防ぐのです。

よって、防災にかかわる警報板とあって、視認性のとれた形で設置をしなくてはなりません。

そのチェックとして、事前に警報板と同サイズのベニヤ板を設置予定箇所に置いてみるのです。

【６０ｍ手前】

【４５ｍ手前】

【３０ｍ手前】

施工業者さんも施工の手戻りがないように、事前チェックにはとても協力的です。

この様な行為を経て、警報板は付けれていきます。

明けましておめでとうございます。

首都高の須長です。

開通まであと、３ヶ月！

ブログも突っ走って行きたいと思います。

さて、トンネル内には信号機がちらほらと付き始めています。

この”トンネル用信号機”は火災など起きた場合、この信号機が赤に変わり、一般車両の流入禁止や

強制流出を行います。

このトンネル用信号機も道路交通法によって定めたれたもので、設置や管理については警視庁と協議

をしています。

ちなみに、トンネル内には文字情報板や標識、施設物など、様々なものが設置されていますが、信号機の

視認性が一番重要視されます。要は信号機が一番よく見えるように配置をしている訳です。

また、信号機の種類も一般道に設置しているものと、ちょっと違うのです。

レンズ（信号機の目）が４５０ｍｍあります。

皆さんが普段目にする一般道に設置されている信号機のレンズは３００ｍｍ。

よって、１．５倍の大きさがあります。

法定速度が高く、トンネル内ということで視認性が考慮されています。

現在、供用している山手トンネル内の信号機も同じ形状なので、今度、見てみて下さい。

こんにちは。

首都高の増田(新人)です。

今日は先日大橋ジャンクション内側にある大橋受電所において行われた、中央環状新宿線の火入れ式について報告したいと思います。

さて、まずは「火入れ」という言葉から。

私自身(なんとなくイメージはわかるのですが、) 「火入れ」という言葉の意味を正確には知りませんでした。

大辞泉によりますと・・・

「火力発電所・溶鉱炉などが完成し、初めて点火して操業を開始すること。」

とあります。

そこから転じに転じて、

受電所における初めての受送電を「火入れ」と呼ぶようになったのだと思われます。

そういうわけで、無事に関係機関より受電許可がおり、道路施設へ電力が供給できる様になったことを祝して執り行われたのが火入れ式なのです。

それでは当日の様子を。

火入れ式前には、各施設の安全祈願祭を行いました。

祭場の様子です。

安全祈願祭では、大橋JCTの地元である氷川神社の神主さんにお越しいただき、

社員と、請負業者のJV共々、安全な操業を祈願いたしました。

つづいてタイトルにある火入れ式です。

机の上に置かれているのは何かのボタン･･･。

このボタンは、テープカットでいうところのハサミになります。

代表の方々に押して頂くと、

 (押す瞬間を取り損ねました･･･orz)

施設に電力が供給され、

この巨大な換気ファンが

回り始めました。

無事、火入れ完了です。

ちなみに受電所の中はこんな感じです。

（設備の詳細はお伝え出来ませんが、雰囲気だけでもお届け出来たらと思います。）

火入れ式も無事に終わり、中央環状新宿線建設はいよいよ佳境です。

社員の気持ちも改まり、3月の開通へ向け一丸となって取り組んでいきます。

それでは皆様、良いお年をお迎え下さい！

来年も東京SMOOTH Diary と 首都高速 東京建設局、そして中央環状新宿線を

どうぞよろしくお願いいたしますm(_ _)m

こんにちは。

首都高の須長です。

山手トンネル内の現場を違った視点で歩いてみると、様々な機器が付いているのがわかります。

そして、首都高の社員であっても、その機器の名前や役割を全て把握しているわけではないのです。

ちなみに、私は土木専攻なので、機械物や電気物はちょっと疎いんです。。。

その機器の中で、変わった姿をしたものを見つけたので、それを紹介したいと思います。

その機器は、これです！

見た目は、ビニール製の傘を持ったような機械。

”くらげ”にも似てます（笑）

これは風向風速測定装置と言って、トンネル内の風向や風速を計っている物なのです。

しかし、なんで閉鎖空間のトンネル内で風速を計る必要があるのか？って思いませんか？

実はこの装置で得られた風速データを基に換気ファンの稼動を制御しているのです。

通常時は車両の通行台数によって変化する排気ガスの濃度を算定し、換気の強弱を行っています。

沢山の車両が通れば、それだけ排気ガスの濃度が高くなり、換気も沢山しなければなりません。

その換気状況が適切に行われているかを、この装置で確認するわけです。

また、発災時には、火災車両から出る煙を換気しなければなりません。

その時にこの装置で確認しながら、煙を一時的に留めたり、車両のいない方向に排出したりと換気制御

を行いながら、煙による二次災害を起こさないようにしています。

あまり、存在感はないですが、こういった機器でトンネル内の安全は保たれているのです。

こんにちは。

首都高の須長です。

先日、東京消防庁による現場視察が行われました。

なぜ、消防庁さんに現場を見てもらう必要があるかと言いますと・・・

山手トンネル内で火災が起こった場合、消火活動をしてもらうのが東京消防庁なのです。

山手トンネルは首都高の管制室から消防隊へ通報がいってから、１５分以内に火災現場へ到着できる

ように様々な出入口や開口がトンネル内に設けられています。

まずは大橋ジャンクション（以下、ＪＣＴ）の緊急車出入口を確認。

緊急車出入口とは、消防車が現場にいち早く到着する手段として、既存の出入口に加えＪＣＴの渡り線

に開口を設けています。

緊急車出入口の場所は高架橋からトンネルに繋がる途中に設けられています。

要は地上とのレベルの部分になります。

【区道と接する緊急車出入口】

【国道２４６号と接する緊急車出入口】

続いて、西新宿ＪＣＴの緊急車出入口です。

ちなみに将来的にはこの様な形になります。（既に開通している西新宿ＪＣＴ北側の連絡路）

次はトンネル内の本線へ。

本線を進行方向から見て右側には転回路と呼ばれる開口があります。

消防車はこの転回路を使って内回りと外回りを行き来することが可能になります。

そうすることにより、現地への到着を早くすることが出来るのです。

完成形としてはシャッターが設けられ、緊急時にそのシャッターが開けられます。

【シャッターのボタン】

この様な現場視察も開通に向けて欠かせない調整事項なのです。