東京SMOOTH Diary(首都高オフィシャルブログ）

こんにちは。

首都高の須長です。

今日は防災システム連動試験の様子をお伝えします。

山手トンネルには、水噴霧設備、排煙設備、トンネル警報板、拡声放送スピーカー、テレビカメラなどの

防災安全設備が至るところに設置されています。

その設備は単体だけで作動しても意味がなく、お互いが連動して初めて機能を発揮します。

よって、異常時に各機種が連動してキチンと動くかを現場で確認しました。

上の写真は坑口（明かり部とトンネル部の境）に設置されている、トンネル入口警報板と坑口フラッシング

が点滅している状況です。

火災が起きた場合、煙による２次災害を防ぐ意味で、坑口での情報提供は重要な役割になります。

そこで、トンネル入口警報板に”通行止”と提供され、一般車両の進入を抑制します。

また、坑口フラッシングで坑口付近を点滅灯で赤く照らすことで、トンネル内が非常事態であることを

体感的にドライバーへ伝えます。

【遠景】トンネル内が赤くなっているのがわかりますか？

【近景】赤いパトライトが点滅しています

また、信号機も作動し、トンネル警報板にも情報が提供されます。

この信号機より奥側（進行方向側）で火災が起きた想定のため、信号機は赤になります。（通常は青）

また、トンネル警報板にはトンネル内の事象内容が表示されます。

このように、双方の提供でドライバーを火災地点へ行かせないように防災システムは構築されています。

なお、防災システム機器は施設屋さん（電気、機械）が担当しており、山手トンネル内に付いている膨大な

数（機器）を１つ１つ正常に作動するか？をチェックしています。

トンネルや換気所などの構造物と比較するとダイナミックさに欠けますが、運用（開通後）をする上では

とても大事な役割を果たしているのです。

こんにちは。

首都高の須長です。

山手トンネルには防災の観点から、拡声放送スピーカーがついているのはご存知ですか？

【赤枠が拡声放送スピーカー】

このスピーカーは発災時に稼動する防災機器で、トンネル内の状況をドライバーへ情報伝達します。

これは山手トンネル４～５号でも設置されており、音声を明瞭に伝達できるように、時間遅延技術

が採用されています。

時間遅延技術とはスピーカーから出る音声を各々の場所で時間差をつけること。

トンネル内は閉鎖空間の故、音が響いてしまう特性があります。

この状況で音声を流すと、音と音が重複（エコーのような状態）してしまい、聞き取りにくくなってしまいます。

そこで、各スピーカーの発信音に時間差をつけることで、音と音がうまく重なり明瞭に聞こえる仕組みです。

この仕組みは東京大学名誉教授の橘先生の指導の下、研究を進めてきました。

（橘先生は音響学会の会長も勤めた、”音”の世界ではトップの方なのです）

さて、今回は大橋ジャンクション（以下　ＪＣＴ）の拡声放送スピーカーの実験を行いました。

実はこの大橋ＪＣＴの特有な形が音声を流す上ではとても厄介な形状だったようです。

スピーカーは車道へ向けて付けられているため、音が壁から跳ね返ったり、音がループ内に沿って残響

する（先生は”ささやきの回路”って言っていました）など、幾つかの問題点がありました。

この研究を一昨年の夏から１／３０の模型でシミュレートしたり、現場での検証実験を重ねました。

その結果、スピーカー自体を改良することで改善できることがわかってきました。

それが、これです！

横から見ると・・・

これは通常のスピーカーにアタッチメントをつけて音の指向性を向上させています。

これまで重ねてきた研究でスピーカーの背面（後ろ）方向へ伝わる音圧レベルが大きいことがわかり、

その音をなるべく消すように設計されたスピーカーなのです。

前置きが長くなりましたが、今回の実験は改良スピーカーを現地に取り付け、時間遅延技術を組み込んだ

状態で、実際に現場で確認するものでした。

聞いた結果は・・・

驚くほど、よく聞こえました。

特にスピーカーの後方にまわると音が小さくなっていることが確認でき、改良型にした効果を感じることが

出来ました。

音響の分野は、今まで携わったことがありません（私は土木ですから）でしたが、とても奥の深い世界でした。

そして、私達が普段気にならない所に色々な”音”の技術が取り込まれていることもわかりました。

今回、一緒に研究して頂いた橘先生を始め、東大生産技術研究所の皆さん、ありがとうございました。

こんにちは。

首都高の木ノ本です。

大橋JCTの屋上から見ると（上写真）わかるのですが、大橋JCTの高架構造部（橋梁）の一部は遮音壁の上部に蓋架けをした覆蓋（ふくがい）構造となっています。これは、沿道環境の保全を図るために設けられているのですが、この覆蓋区間の遮音壁の上には排煙窓と呼ばれる装置が設置されています。

この排煙窓は、火災時に４５°外側に開くことで排煙を行い、避難環境を確保するための装置なのですが、先日一連のシステムが完成したので、管理局の方々の立会いのもと排煙窓の動作確認を行いました。

現場では、合図とともに排煙窓を開き、連動動作の確認を行ったあと、窓の開き角度や装置の仕組み等を高所作業車で近づき確認してもらいました。そのあと、制御盤の操作方法、説明書による装置の説明などを行いました。首都高では初めて使う装置ということで、管理局の方々には細部まで確認をして頂きました。

以上、現場より木ノ本の報告でした。

こんにちは。

首都高の須長です。

今日は東京消防庁さんが３月１０日に大橋ジャンクション（以下　ＪＣＴ）で行われる総合防災訓練の

事前視察に訪れました。

【お馴染みのマーク】

大橋の現場に行くと、東京消防庁さんの人数にビックリ！！

なんと、東京消防庁さんだけで５０名弱、それに警視庁、目黒区の防災課の方や首都高の社員も

含めると７０名はいました。

今日は１０日の総合防災訓練のシナリオに沿って、各地点で確認。

まずは大橋ＪＣＴの国道２４６号側にある緊急車両出入口から入場。

消防車も大橋ＪＣＴ内へ

シナリオは簡単に言いますと、大橋ＪＣＴ内で事故が発生、乗用車から出火、バス等の追突も発生。

首都高の管制室から連絡を受け消防隊が出動といった感じ。

まずは、出火場所を確認。

その後に出される水噴霧の放水を見学（水噴霧の放水は首都高管制室の役目です）

次は消防隊が出発する大橋ＪＣＴの渡り線に移動し、現地を確認。

東京消防庁の方のヘルメットを見ると、実は色々な消防署から来ていることがわかりました。

・第三消防方面本部

・渋谷消防署

・成城消防署

・世田谷消防署

・玉川消防署

・目黒消防署

ちなみに今回の防災訓練で指揮を取っていたのは、目黒消防署でした。

最後に屋上へ移動。

ここでは救助活動の見所でもある、ヘリコプターを使った救助を行う場所。

私もかなり興味があるポイントです。

最後に消防庁の方の姿勢、行動、そして発言とすべて迅速かつ機敏にしていたのが印象的でした。

そして、同じ大人でここまで違うとは・・・

やはり、日頃の訓練の重要性がわかります。

３月１０日の合同防災訓練も投稿しますので、乞うご期待を！

ＰＳ．レスキューのマスコットは犬でした。

こんにちは。

首都高の須長です。

時は２月２０日の１６時５０分。。。

場所は山手通りの中野長者橋出口付近。

冬の寒さが身にしみます。

さて、なぜ私が時計とにらめっこをしているか？と言いますと・・・

中野長者橋出口に設置してある信号機の現示（青が何分か？赤が何分か？）を測定しています。

なぜ、そんな測定をしているかと言いますと・・・

現在、警視庁からの検討項目として、発災時に山手トンネルから強制的な車両の流出を行った場合、

山手通りにどれくらい影響が出るのか？を検討しています。

山手トンネルは運用上、発災が認められた場合に山手トンネル全線を通行止めにします。

これは火災からの二次災害を防ぐためです。

よって、トンネル内にいる車両についても、直ちに流出しなくてはなりません。

そうなると、山手トンネルを走行している車両が全て街路に行きます。

もうお分かりだと思いますが、交通量の負担が街路、言わば山手通りへいくわけです。

しかも、今回の３号～４号間の開通で、この地点の山手トンネル交通量は現在より多くなるのです。

中野長者橋は出口と山手通りとの接点に信号機が設けられてあります。

よって、流出の条件が信号機の現示（青が何分か）によって決まってきます。

その辺の条件を設定し、何分でトンネル内にいる車両が流出できるか？

そして、山手通りや交差点の需要がパンクしないか？などを算出します。

ちょっとマニアックな話しになってしまいましたが、色々な想定に備えた検討も私達の仕事なのです。

こんにちは。

首都高の須長です。

今日は大橋ジャンクションの現場へ行き、トンネル入口（坑口）警報板の視認性確認に立ち会って

きました。

トンネル入口警報板とは、文字通りトンネルの入口に設置されている警報板。

火災などが起きた時に、この警報板で”通行止め”と表示をし、車両の流入を防止します。

そうすることにより、煙などによる２次災害を防ぐのです。

よって、防災にかかわる警報板とあって、視認性のとれた形で設置をしなくてはなりません。

そのチェックとして、事前に警報板と同サイズのベニヤ板を設置予定箇所に置いてみるのです。

【６０ｍ手前】

【４５ｍ手前】

【３０ｍ手前】

施工業者さんも施工の手戻りがないように、事前チェックにはとても協力的です。

この様な行為を経て、警報板は付けれていきます。

明けましておめでとうございます。

首都高の須長です。

開通まであと、３ヶ月！

ブログも突っ走って行きたいと思います。

さて、トンネル内には信号機がちらほらと付き始めています。

この”トンネル用信号機”は火災など起きた場合、この信号機が赤に変わり、一般車両の流入禁止や

強制流出を行います。

このトンネル用信号機も道路交通法によって定めたれたもので、設置や管理については警視庁と協議

をしています。

ちなみに、トンネル内には文字情報板や標識、施設物など、様々なものが設置されていますが、信号機の

視認性が一番重要視されます。要は信号機が一番よく見えるように配置をしている訳です。

また、信号機の種類も一般道に設置しているものと、ちょっと違うのです。

レンズ（信号機の目）が４５０ｍｍあります。

皆さんが普段目にする一般道に設置されている信号機のレンズは３００ｍｍ。

よって、１．５倍の大きさがあります。

法定速度が高く、トンネル内ということで視認性が考慮されています。

現在、供用している山手トンネル内の信号機も同じ形状なので、今度、見てみて下さい。

こんにちは。

首都高の増田(新人)です。

今日は先日大橋ジャンクション内側にある大橋受電所において行われた、中央環状新宿線の火入れ式について報告したいと思います。

さて、まずは「火入れ」という言葉から。

私自身(なんとなくイメージはわかるのですが、) 「火入れ」という言葉の意味を正確には知りませんでした。

大辞泉によりますと・・・

「火力発電所・溶鉱炉などが完成し、初めて点火して操業を開始すること。」

とあります。

そこから転じに転じて、

受電所における初めての受送電を「火入れ」と呼ぶようになったのだと思われます。

そういうわけで、無事に関係機関より受電許可がおり、道路施設へ電力が供給できる様になったことを祝して執り行われたのが火入れ式なのです。

それでは当日の様子を。

火入れ式前には、各施設の安全祈願祭を行いました。

祭場の様子です。

安全祈願祭では、大橋JCTの地元である氷川神社の神主さんにお越しいただき、

社員と、請負業者のJV共々、安全な操業を祈願いたしました。

つづいてタイトルにある火入れ式です。

机の上に置かれているのは何かのボタン･･･。

このボタンは、テープカットでいうところのハサミになります。

代表の方々に押して頂くと、

 (押す瞬間を取り損ねました･･･orz)

施設に電力が供給され、

この巨大な換気ファンが

回り始めました。

無事、火入れ完了です。

ちなみに受電所の中はこんな感じです。

（設備の詳細はお伝え出来ませんが、雰囲気だけでもお届け出来たらと思います。）

火入れ式も無事に終わり、中央環状新宿線建設はいよいよ佳境です。

社員の気持ちも改まり、3月の開通へ向け一丸となって取り組んでいきます。

それでは皆様、良いお年をお迎え下さい！

来年も東京SMOOTH Diary と 首都高速 東京建設局、そして中央環状新宿線を

どうぞよろしくお願いいたしますm(_ _)m

こんにちは。

首都高の須長です。

山手トンネル内の現場を違った視点で歩いてみると、様々な機器が付いているのがわかります。

そして、首都高の社員であっても、その機器の名前や役割を全て把握しているわけではないのです。

ちなみに、私は土木専攻なので、機械物や電気物はちょっと疎いんです。。。

その機器の中で、変わった姿をしたものを見つけたので、それを紹介したいと思います。

その機器は、これです！

見た目は、ビニール製の傘を持ったような機械。

”くらげ”にも似てます（笑）

これは風向風速測定装置と言って、トンネル内の風向や風速を計っている物なのです。

しかし、なんで閉鎖空間のトンネル内で風速を計る必要があるのか？って思いませんか？

実はこの装置で得られた風速データを基に換気ファンの稼動を制御しているのです。

通常時は車両の通行台数によって変化する排気ガスの濃度を算定し、換気の強弱を行っています。

沢山の車両が通れば、それだけ排気ガスの濃度が高くなり、換気も沢山しなければなりません。

その換気状況が適切に行われているかを、この装置で確認するわけです。

また、発災時には、火災車両から出る煙を換気しなければなりません。

その時にこの装置で確認しながら、煙を一時的に留めたり、車両のいない方向に排出したりと換気制御

を行いながら、煙による二次災害を起こさないようにしています。

あまり、存在感はないですが、こういった機器でトンネル内の安全は保たれているのです。

こんにちは。

首都高の須長です。

先日、東京消防庁による現場視察が行われました。

なぜ、消防庁さんに現場を見てもらう必要があるかと言いますと・・・

山手トンネル内で火災が起こった場合、消火活動をしてもらうのが東京消防庁なのです。

山手トンネルは首都高の管制室から消防隊へ通報がいってから、１５分以内に火災現場へ到着できる

ように様々な出入口や開口がトンネル内に設けられています。

まずは大橋ジャンクション（以下、ＪＣＴ）の緊急車出入口を確認。

緊急車出入口とは、消防車が現場にいち早く到着する手段として、既存の出入口に加えＪＣＴの渡り線

に開口を設けています。

緊急車出入口の場所は高架橋からトンネルに繋がる途中に設けられています。

要は地上とのレベルの部分になります。

【区道と接する緊急車出入口】

【国道２４６号と接する緊急車出入口】

続いて、西新宿ＪＣＴの緊急車出入口です。

ちなみに将来的にはこの様な形になります。（既に開通している西新宿ＪＣＴ北側の連絡路）

次はトンネル内の本線へ。

本線を進行方向から見て右側には転回路と呼ばれる開口があります。

消防車はこの転回路を使って内回りと外回りを行き来することが可能になります。

そうすることにより、現地への到着を早くすることが出来るのです。

完成形としてはシャッターが設けられ、緊急時にそのシャッターが開けられます。

【シャッターのボタン】

この様な現場視察も開通に向けて欠かせない調整事項なのです。

こんにちは。

首都高の増田(新人)です。

突然ですが、 

もしもトンネル内で火災が起こったら･･･

逃げなくてはいけません。

そうです。　山手トンネルには350M間隔に非常口があるんです。

が、その非常口に入ったあと、避難路内を迷わず、地上まできちんと避難出来るような誘導計画(サイン計画)になっているか・・・？　それも開通に向けて確認すべきことがらのひとつです。

実際に避難路に仮留めの看板等を設置して、サイン確認実験(その2)を行いました。(その1実験の様子はコチラ)

実験方法はシンプル。経路や計画を知らない方々に実際に避難してもらい、改善箇所を答えて頂くというものです。

そこで今日はこのブログ上で、皆さんに、

被験者の方々同様「実際に避難していくとこんな感じ」という雰囲気をお伝え出来ればと思います。

場所は初台の独立避難通路～地上までです。

■火災が発生したら、車道に出て非常口へ。

非常口案内に沿って進むと、3つの回転灯がついた非常口が見えてきます。

■非常口入り口では・・・

　　　内照式看板＆地上出口案内　　　　　　　　　　　　　　　　路面には緑の矢印

■避難路の中に入って･･･

　　　進行方向を向く　　　　　　　　　　　　　　　　壁には地上までの経路案内図

■避難路を進みます

　　　床に矢印　　　　　　　　　　と　　　　　　壁に出口までの距離　　(50ｍ毎に設置されます)

■まっすぐ進むと･･･(200ｍくらい)

　　　　　　突き当たり･･･　　　　　　　　　　　　　　左折ですね　　　　　　　　　　　　　他の非常口と合流します

■左折後・・・

　　　またすぐ左折＆合流が　　　　　　　　　　そして階段　　　　　　　　　　　　　　の踊場に出口案内

　　(反対車線からの合流です)　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(階段を上る絵に変わりました)

■少し上ると・・・

　　広めの空間に　　　　　　　　　　　　　　　合流有り　　　　　　　　　　　　　　奥に見えたのは、、、扉

■扉を開けるるとそこは･･･

まだ地上ではありません。

　　　一時滞留所に着きます　 (地下深くからの避難するため、地上までの間に設けられているスペースです)

　　　　　　　　　　　　入って 右　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　左

　　　　　　　　　前　　　　　　　　　　　　　　　　(前にならえ)

■一時滞留所を後にして･･･

ぐるぐると、螺旋階段を上ります。

　　　　　　　　　　残り105ｍ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　階段の様子

　　　　　　　　　　残り60ｍ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　階段の様子

■螺旋終了

　　　　最後の踊場　　　　　　　　　　　　　　最後の合流　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　最後の30ｍ

写真はここまでです。

普段は見ることの出来ない避難路内の紹介でしたが、

実は首都高40数年の歴史の中で、避難路が使われた事は一度も無いそうです。(私はかなりびっくりしました)

この歴史が止まることないよう、また、本日紹介した内容を皆さん実際に経験することのないよう、開通後のトンネル内でも安全運転をよろしくお願い致します。

こんにちは。

首都高の須長です。

先日、”首都高速道路における都市内長大トンネルの安全防災に関する調査研究”と題した会議

が行われました。

ちょっと長い議題ですが、簡単に言うと山手トンネルの防災安全対策を検討していく会議です。

山手トンネルは来年３月に開通すると全長約10㎞となり、更には品川線が繋がれば１８㎞となり、都市内

どころか、国内に目を向けても一番長い道路トンネルとなります。（現時点の日本一は関越トンネルの１１㎞）

トンネルで一番怖いのは火災。

それは過去で起きたトンネル火災事故の事例を見てもわかります。（1999年モンブラントンネル事故など）

その火災に対する防災システム、道路管理者の運用が非常に大事となり、更には首都高の交通量の多さや

長大トンネルということを加味すれば、そのシステムがかなり複雑となってきます。

その辺の方針や検討、対策を委員会形式で行っているのです。

委員会には道路トンネルに関しては右にでる人はいないと言われている今田徹東京都立大学

名誉教授を委員長に迎え、委員にはトンネル構造や交通工学の有識者や防災の観点から総務省の

消防庁や東京消防庁の方にも出席して頂いています。

この様な委員会を経て、トンネル防災の１つ１つが決まっていくのです。

こんにちは。

首都高の須長です。

突然ですが、この泡消火栓について、ちょっとしたマメ知識を。

この泡消火栓。

何気ないデザインですが、その中にもちょっとした工夫がされています。

それは真ん中の赤い帯が進行方向側から見えるようになっています。

上の写真だと、手前側から奥が進行方向となります。

これは、火災などが起きた場合、車外へ出て避難！となったときに・・・

地下にあるトンネルでは外も見えず、同じような構造が続きます。

心理的に方角（方向）が分からないと混乱をきたす可能性があります。

それに対する対策の１つなのです。

この様な対策を採っていること自体、あまり知られていないので、今後は防災広報の１つとして、

皆さんに知ってもらう努力をしなくてはなりませんね。

こんにちは。

首都高の須長です。

今日は西新宿ジャンクション（以下　JCT）の現場へ行ってきました。

用件はこのカーブです。

このカーブ。。。

見てわかるかと思いますが、急カーブなため、先が見えにくいですね。

ここは山手トンネルの渋谷方向から来た車が西新宿JCTを上って４号新宿線へ行くためのカーブ。

図面で見るとこんな感じ。

今回の開通で既に開通してる池袋方向から来る車とカーブを曲がった後に合流するのですが、

合流する車（相手）がどのくらい前から確認できるか？

要は視距がどのくらいとれているかを確認しに行きました。

ここの規制速度は３０㎞/h。（みなさん、気をつけて下さいね）

よって、この速度に必要な視距は３０ｍ。

これは首都高独自の幾何構造要領、世間一般の道路を設計するのに使われる道路構造令ともに一緒。

平面図で確認した場合、約５５ｍ手前で合流車両（池袋方面から来た車）を確認できましたが、

実際の現場ではどうでしょうか？

パラパラ漫画風でどうぞ。

①スタート！　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　②合流車両との併走まで、あと１００ｍ

③カーブに差し掛かります　　　　　　　　　　　　　　　　　④ここで初めて合流車両を確認（約５０ｍ手前）

⑤ここがR（曲線半径が一番キツイ場所）　　　　　　　　⑥ここまで来ると合流車両がハッキリと

⑦遮音壁が終わる所から、併走区間　　　　　　　　　　　⑧合流車両との併走区間、この後に合流部です

このように、机上での確認、そして現場での確認が道路を作る上で大事なことなのです。

地味～な作業ですがねっ（汗）

こんにちは。

首都高の須長です。

今日は大橋ジャンクション（以下　ＪＣＴ）の特殊構造を違った視点で見てもらう場を設けました。

来られたのは東京都身障運転者協会（以下　都障運）の会長をはじめとする６名の方です。

もし、火災が起きてトンネル内からの避難を想定したときに・・・

高齢者や避難弱者（車椅子の方など）の方にもスムーズに避難して頂きたい。

しかし、何気ない段差や勾配が高齢者や避難弱者にとって、致命的になる場合もあります。

また、トンネル内に設けられている非常用施設（特に非常電話）も彼らが使用できる適切な高さに

ついていなければ、意味がありません。

その辺の懸念事項を実際に現場を見て、体験してもらうことで、解消していくのが狙いです。

【車椅子の仕様車。初めて間近でみました】　　　【おなじみ、”車椅子”のマーク】

【都障運の方ならではの指摘も】

【非常電話の高さもチェック】

【せっかく現場まで来て頂いたので、簡単な概要説明も】

【最後に記念撮影！】

懸念していた大橋ＪＣＴ内の縦断勾配や横断勾配については、都障運の方からの視点では問題なく

避難できそうな（上っていけそう）見解でした。

その辺については、ホッとしました。

また、舗装等が設置され完成系に近づいたときに、もう一度、都障運の方に確認してもらう予定です。

都障運の皆さん、暑い中ありがとうございました！

こんにちは。

首都高の須長です。

今日は西新宿ジャンクションの下にある本線トンネル（西新宿シールド）から報告します。

ここにある初台の避難通路に仮留めのサイン（誘導）看板を設置して、視認性や設置位置を

確認する実験を行いました。

まずは非常口（入口）の周りを照らす、非常口強調灯の視認性を確認。

この非常口強調灯は火災時に煙の影響で視界が悪くなった場合でも、非常口の場所を教えなくて

はなりません。

よって、遠方からでも確認できるかチェックします。

次は避難路内に突入。

ここは独立避難通路という珍しい形状をしています。

まずは、非常口を入ると避難経路案内図と避難誘導板があります。

避難経路案内図は立体的な図となっているため、ちょっと見慣れない感があるかもしれませんが、

階段や他の避難路との合流場所などが詳細に書かれています。

非常口の左手（地上出口と反対側）には緊急電話があります。

ＳＯＳという字と赤いデザインがすぐ目に飛び込んで来ますね。

実はこの前には身障者の待機スペースが設けられ、この緊急電話で首都高の管制室と会話をし、

避難の援助を来るのを待っていてもらいます。

よって、階段の付近には多く設置されてあります。

最後に独立避難通路の空間を確認。

施設物との離隔や避難路の幅員を確認。

ちなみに施設物にはテープで養生がしてあります。

身障者の方が車椅子で安全に避難（通過）できるかを確かめるために、実際に車椅子を用意して確認。

８％の勾配があるスロープを通ってみましたが、思っていたより苦もなく通過することができました。

ただし、この辺は実際に身障者の方に体験してもらう必要があります。

この様な感じで、１つ１つ避難通路のサイン計画や形状を確認していく作業も私達の仕事なのです。

こんにちは、首都高の増田(新人)です。

突然ですが、インパクトたっぷりの写真をご紹介。

Ｆｏｒｅｖｅｒ マイケル！！

(こちらの画像は、TOKYO HEAD LINE web より引用しております) 

そう、今日は先日亡くなられたマイケルジャクソン氏に関して熱く語りたいと思います！

すみません、嘘です。

上の写真はといいますと、

首都圏で配布されているフリーペーパー

「TOKYO HEADLINE 」

今週号表紙です。

その

「TOKYO HEAD LINE 」今週号

において、半ページに渡り 大橋ジャンクション が紹介されています！

(こちらの画像は記事をスキャンしたものです)

記事ではジャンクション内外の写真が載っているとともに、

記者の方の見学記を通して大橋ジャンクションの構造や技術がわかる内容となっております。

ぜひ皆さんご一読下さい！

(編集長の田沢のアップ写真もあります) 

なお、TOKYO HEADLINE　は、

毎週月曜日、首都圏エリア(東京・神奈川)にて、無料で発行されているニュースメディアです。

配布場所はこちらから調べる事が出来ます。

http://www.tokyoheadline.com/search/

目印ははじめに載せたマイケルジャクソンの表紙です。

また、今後も大橋ジャンクションの安全管理システムについてレポートが載る事となっております。

そちらの記事もお楽しみに！

こんにちは。

首都高の須長です。

前回、トラックの横転シーンをお伝えしましたが、今回はその続き。

エアージャッキを使った、横転車両の引き起こし作業の訓練を報告します。

続きを見る

こんにちは。

首都高の須長です。

現在建設中の山手トンネル内に、なんとトラックが横たわっているではないですか!?

続きを見る

こんにちは。

首都高の須長です。

前回にお伝えした初台付近の現場状況の続きです。

ここに設置されている避難通路を遠目から見てみると、こんな形状をしています。

続きを見る